バンコクやクアラルンプールのまち中で最近、実感するのは日本車のシェア低下である。幹線道路を走る車で、見かけないエンブレムの車が激増したが、大半は中国メーカーのＥＶだ。東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）主要６カ国で２０２３年に68％だった日本車シェアは、昨年は57％まで低下。遠からず50％を切るだろう。

中国車のシェア伸張がもたらすＡＳＥＡＮの産業構造の変化は、ＡＳＥＡＮの成長を阻む懸念がある。振り返ると、ＡＳＥＡＮの産業基盤は１９５０年代後半から工場進出を始めた日本の家電、自動車に負う部分が大きい。自動車では、部品の組み立てが一つの国に集中するのではなく、タイ、マレーシア、インドネシア、フィリピンなどが車台、パワートレイン、ステアリング、電装品など主要部分を分業し、タイなどで最終の組み立てをするという構造が、ＡＳＥＡＮ全体の産業競争力を押し上げた。

ＡＳＥＡＮが域内取引の関税低減、自由化を進め、２０１０年のＡＳＥＡＮ物品貿易協定（ＡＴＩＧＡ）成立に至った背景には、自動車産業の分散立地戦略があった。日本の自動車メーカーでは、ＡＳＥＡＮ域内生産車の原材料の現地調達比率は90％近い。

対照的に、タイに進出した中国ＥＶメーカーは、バッテリー、モーターなど駆動系、運転制御システムなど主要部分は全て中国から輸入。中国製が価格的に安い自動車用ガラス、タイヤなども輸入が多い。20年に24億４９００万ドルだった中国からＡＳＥＡＮへの自動車部品輸出は、24年には46億３８００万ドルと、１.９倍になった。ＡＳＥＡＮの自動車部材の分業システムは、中国ＥＶのシェア上昇がもたらす中国からの部品輸入によって、基盤を崩されかねない。

その中で、唯一ＡＳＥＡＮに希望をもたらしているのはベトナムのＥＶメーカー、ビンファストの急成長だ。昨年のＡＳＥＡＮ自動車市場でビンファストは５.２％のシェアを獲得し、５位に食い込んだ。マレーシアの国策メーカー、プロトンは中国の吉利汽車の傘下に入ったが、ＥＶの新型車を立て続けに出し、「ＡＳＥＡＮ発のＥＶ」を主張している。

ＡＳＥＡＮの産業基盤が生き残り、進化できるかはビンファストなど地場メーカーが成長し、独自のサプライチェーンをＡＳＥＡＮ域内に構築できるか、04年にトヨタが途上国向け戦略車として打ち出した「ＩＭＶ」のようなＡＳＥＡＮ主導の「世界戦略ＥＶ」を日本メーカーが打ち出せるか、にかかっているだろう。